Seit etwa 50 Jahren wird über den Ausbau der Main-Weser-Bahn gesprochen. Schon viele Jahre lang wollte die Deutsche Bahn die Bahnlinie zwischen Frankfurt und Friedberg um zwei Gleise erweitern um die Güterzüge von Personenverkehr zu trennen. Natürlich dauert so ein Großprojekt länger als geplant und wird teurer als vorhergesehen. So auch in diesem Fall. 

Die Main-Weser-Bahn, der Ausbau auf vier Gleise
und die Omega-Brücke

Warum der Ausbau auf vier Gleise?
Seit dem letzten Jahrhundert will die Deutsche Bahn die Bahnlinie zwischen Frankfurt und Friedberg um zwei Gleise erweitern und damit den Güterverkehr vom Personenverkehr trennen. Damit sollte erreicht werden, dass der Güterzugverkehr verstetigt werden konnte. Denn so ein Güterzug mit vielen Anhängern kann nicht beliebig gestoppt und wieder angefahren werden. Die Personenzüge und die S-Bahnen dagegen mussten nicht mehr ständig warten müssen, um Güterzüge vorbei zu lassen. Den S-Bahn-Fahrgästen sollte das eine bessere Pünktlichkeit bringen und vor allem vom Berkersheimer Bahnhof bis Frankfurt Messe ungefähr 8 Minuten Fahrzeit einsparen. Der Streckenausbau sollte anfangs zu Zeiten der D-Mark etwa 220 Millionen DM kosten. Zehn Jahre später waren es dann 220 Millionen Euro. Mittlerweile geht man von etwa 550 Millionen Euro aus. Die Kosten sollten aus den Etats des öffentlichen Personennahverkehrs genommen werden.

Kritische Stimmen hatten immer wieder darauf hingewiesen, dass der Güterverkehr am meisten profitieren würde und somit auch an den Kosten beteiligt werden müsste. Zudem wurde befürchtet, dass die Zahl der Güterzüge besonders nachts deutlich zunehmen würde und deshalb Wohngebiete – so weit wie möglich – aufwändig mit Lärmschutzwänden vor den Schallemissionen geschützt werden müssten.

Das Problem mit dem Bahnübergang am Berkersheimer Bahnhof
Am Bahnhof Berkersheim gibt es mit den Ausbauplänen von Anfang an ein Problem. Bei vier Gleisen darf es keinen beschrankten Bahnübergang mehr geben. Nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz muss dort als Ersatz eine andere Querungsmöglichkeit über die Schienen geschaffen werden. In Berkersheim wurden hauptsächlich drei Alternativen untersucht: 1. Der Ausbau der Unterführung am Wiesengarten, 2. Der Bau einer Omegabrücke, 3. Der Bau einer Unterführung.

Es soll eine Unterführung werden
Hauptproblem für die Überlegungen waren die Landwirte. Für die Traktoren mit Anhänger war die Unterführung am Wiesengarten ein Problem. Vor allem, wenn dann noch Kleinbusse und Anliegerverkehr dazu käme. An Radverkehr hatte man zu dieser Zeit noch keine Gedanken verschwendet. Im Jahr 2007 hatte man sich dann entschieden: Dort sollte eine Unterführung für Fußgänger, Radfahrer und vielleicht auch Minibusse gebaut werden und damit könnte der landwirtschaftliche Verkehr über den Wiesengarten fahren. Ortskundige Berkersheimer hatten damals schon zaghaft angedeutet, dass es Probleme mit dem Grundwasser geben würde.

Unterführung geht nicht? Na dann vielleicht eine Omegabrücke?
Im Jahr 2014 hatten die DB-Ingenieure bei einer genaueren Untersuchung völlig überraschend festgestellt, dass arthesisch gespanntes Grundwasser die Unterführung technisch wesentlich aufwändiger und teurer machen würde. Jetzt war plötzlich von Baukosten von über 30 Millionen Euro die Rede. Das Bundesverkehrsministerium, das 60 Prozent der Baukosten tragen sollte, würde aber in so einem Fall maximal den Kostenanteil für die preisgünstigste Alternative übernehmen. Sollte da nun also eine Unterführung gebaut werden, müsste die zum größten Teil von der Stadt Frankfurt bezahlt werden. Also beschloss die Stadt Frankfurt Ende 2014: Die Unterführung soll doch eine Brücke werden.

Jetzt beginnen die Diskussionen erneut. Manche Berkersheimer wollen so ein Monster-Bauwerk nicht und schlagen vor, etwa 300 Meter weiter eine Behelfsüberfahrt zu schaffen. Andere fürchten den Schleichverkehr aus Harheim oder dass irgendwann die Buslinie durch Berkersheim verlängert würde und die Berkersheimer*innen zusätzlich mit Lärm und Abgasen belastet.

 Den Harheimer*innen wäre eine Unterführung möglicherweise lieber gewesen. Auch sie fürchten den Schleichverkehr aus Berkersheim, wenn eine Omegabrücke den Autofahrern die Durchfahrt durchs Niddatal erleichtert. Aber die Harheimer*innen müssen eben irgendwie zur S-Bahn kommen, vielleicht auch in den Nachbarstadtteil Berkersheim. Die Radfahrer, jetzt neuerdings mit E-Bikes ausgestattet, können schnell und emissionsfrei sogar über Berkersheim weiter bis in die Innenstadt fahren. Und dafür brauchen sie dort eine sichere Querungsmöglichkeit.

 

Davon abgesehen finden die Frankfurter nördlich der Nidda die Idee ganz sympathisch, mit dem Bus25 weiter bis nach Preungesheim zu fahren. Ein leistungsfähiger öffentlicher Personennahverkehr verbindet eben Stadtteile und schafft keine Grenzen.

2014: die Planung der Omegabrücke beginnt.
Ende 2014 hatte der damalige Verkehrsdezernent Stefan Majer (Grüne) alle Fraktionen im Römer über die Streichung der Unterführung informiert und hatte erste Pläne für eine Omegabrücke anfertigen lassen.

Schon im Januar 2015 hatte Verkehrsdezernent Majer diese Brücke im Harheimer Ortsbeirat vorgestellt. Die  Harheimer Grünen hatten an genau drei Punkten wichtige Verbesserungen für die Fußgänger und Radfahrer vorgeschlagen:
1. Sollte der Fußweg vom Bus25 bis zur S6 nicht länger als 100 Meter sein
2. Sollte der Radverkehr weiter direkt und sicher mit Berkersheim verbunden sein
3. Sollte die Option offen bleiben, die Buslinie 25 durch Berkersheim zu verlängern bis zur Haltestelle Berkersheim Mitte, wo der Bus39 anschließt, oder sogar weiter bis Preungesheim.

Verkehrsdezernent Majer ließ 2015 auf Wunsch der Harheimer Grünen drei Entwurfsvarianten anfertigen. Er legt Tempo vor, denn er weiß, dass es vor Baubeginn der Omegabrücke erst noch ein Planänderungsverfahren geben muss, und so ein Verfahren kann schon mal sechs bis acht Jahre dauern.

Unglücklicherweise kommt jedoch dann die Kommunalwahl 2016 dazwischen und Klaus Oesterling (SPD) übernimmt die Amtsgeschäfte im Verkehrsdezernat.
2016: der neue Verkehrsdezernent übernimmt.
Der gemütliche neue Verkehrsdezernent setzt offenbar andere Prioritäten und die Omegabrücke am Stadtrand ist plötzlich wohl nicht mehr so wichtig. Vielleicht waren die drei noch nicht veröffentlichten Alternativpläne des Vorgängers auch einfach nur in Vergessenheit geraten. Man weiß es nicht genau.

Nun hatten aber die Grünen Harheimer Ortsbeiräte zufällig von der Existenz der Alternativpläne Wind bekommen und sie forderten nachdrücklich vom Dezernenten Oesterling, diese Pläne den Ortsbeiräten 10 und 14 für die Beratungen zur Verfügung zu stellen. Dem gemütlichen Dezernenten indes behagte so viel Informationsweitergabe gar nicht. Er verkündete, die beteiligten Ortsbeiräte 10 und 14 sollten sich einfach einigen, was sie haben wollten, und so würde er das dann machen.

2018: ein vergiftetes Angebot?
Das vermeintlich so mitbestimmungsfreundliche Angebot beinhaltete jedoch zwei grundlegende Webfehler. Anstelle die Problemfindung zu beschleunigen warf es die gesamte Diskussion zurück auf Start und hinter den Punkt Null aus dem Jahre 2014 zurück. Zudem konnte dem Dezernenten nach Gesprächen mit den Ortsbeiratsfraktionen klar sein, dass die Interessenslage der Harheimer und der Berkersheimer Ortsbeiräte völlig unterschiedlich waren. Eine Einigung würde sich von alleine mit Sicherheit so einfach nicht ergeben.

Immerhin war es mit der Unterstützung von OB Peter Feldmann im Frühjahr 2018 gelungen, dessen Parteifreund Oesterling dazu zu bewegen, die Pläne doch den Ortsbeiräten zur Beratung zur Verfügung zu stellen, wenn auch widerwillig. Genauer gesagt: allen Ortsbeiräten, und nicht nur denen mit dem Parteibuch in der richtigen Farbe. Denn einige SPD Ortsbeiräte waren ihren Kollegen der anderen Fraktionen mit dem Informationsmaterial und den Plänen irgendwie ein wenig voraus, woher auch immer.

So hatten die Ortsbeiräte 2018 zum ersten Mal die Pläne aus dem Jahr 2015 in den Händen. Zu dieser Zeit waren aber auch schon drei Jahre ohne Fortschritt durchs Niddatal geflossen.

Jetzt wussten die Ortsbeiräte nun endlich, was Sache ist. Über die grundlegenden Interessenskonflikte half aber auch das nicht wirklich.

 

2020: Eine Entscheidung fällt – so schwer ist das doch gar nicht
Was nun wen bewogen hat, der Hängepartie endlich ein Ende zu machen, das wissen wir nicht. Am 17. Februar 2020 wurden die Ortsbeiräte 10 und 14 ins Amt für Straßenbau und Erschließung eingeladen. Dort wurden ihnen von der Amtsleitung die drei Alternativpläne vorgelegt, augenscheinlich in der kaum oder wenig geänderten Version von 2015. Die versammelten Ortsbeiräte brauchen gerade mal eine Stunde, um sich nach den Ratschlägen des ASE auf eine der drei Varianten zu einigen. Auch in diesem Meeting ist die Rede davon, dass aufgrund des notwendigen Planänderungsverfahrens mit etwa sechs Jahren Vorlauf gerechnet werden muss, bevor der Bau beginnt. Immerhin wähnen sich die Ortsbeiräte zuversichtlich einen großen Schritt weiter.

Der Bahnübergang BÜ99 soll aber schon 2021 geschlossen werden. Wie werden ab dann bis zur Fertigstellung der Brücke die Menschen aus Harheim oder Berkersheim über die Schienen kommen? Dazu erklärt die DB erklärt, dass sie einen einfachen „Behelfsübergang“ bauen wird. Barrierefrei? Behindertengerecht? Auch für Fahrrad geeignet? Nö, meint die DeutscheBahn. Das ist ja nur für die Bauzeit. Wenn die Stadt Frankfurt das barrierefrei oder mit Rampen haben will, dann soll sie das auch selbst bezahlen.

Nun kriegen die Harheimer Ortsbeiräte das nächste dicke Brett zum Bohren. Sie fordern jetzt von der Stadt Frankfurt, dass dieses Bauwerk auf jeden Fall barrierefrei ist und geeignet, nicht nur Menschen mit Rollstühlen, Kinderwägen und Rollatoren den Übergang über die Schienen und den Zugang zum Bahnsteig zu ermöglichen, sondern auch noch, dass diese „Behelfsbrücke“ fahrradtauglich sein soll bis hin zum Lastenrad, um die mittlerweile beliebte und viel genutzte Radverbindung von Harheim bis zur Innenstadt nicht zu unterbrechen. Eine Unterstützung aus dem Verkehrsdezernat? Fehlanzeige. Der SPD-Verkehrsdezernent Oesterling hüllt sich immer noch in Schweigen und beantwortet Anfragen und Anträge zöglicher und spät.

2021: Ein Jahr ist vergangen. Die DB informiert
Ein Jahr später, am 8. Februar 2021, informiert der neue Projektleiter der DB, Wolf-Dieter Tigges, den Ortsbeirat über den aktuellen Stand der Bauarbeiten. Zum Stand der Omegabrücke gefragt, gibt er an, die Stadt Frankfurt habe sich noch nicht entschieden. Die an der Videokonferenz teilnehmenden Ortsbeiräte schrecken vor ihren Monitoren hoch. Das kann doch gar nicht sein! Vor einem Jahr ist doch die Entscheidung gefallen. Der teilnehmende Vertreter des ASE gibt an, dass „..die Bauplanung nun im Geschäftsgang wäre, und man rechne mit einer Bauzeit von 6 bis 8 Jahren…“.  Wieder scheint es so, als wäre ein ganzes Jahr verflossen, ohne der Eröffnung der Brücke auch nur einen Meter weitergekommen zu sein. 

Klar scheint lediglich: der beschrankte Bahnübergang wird Ende 2021 für immer geschlossen und zu diesem Zeitpunkt wird es über die vier Gleise einen „Behelfsübergang“ geben. Ausgerüstet mit drei Aufzügen und Rampen für Fahrräder. Genauere Details bleiben im Nebel. Bekannt ist außerdem, dass die DB die Unterführung am Wiesengarten ab 2022 erneut rund ein Jahr schließen wird. Wie kommen dann die Berkersheimer Landwirte auf den Acker und die Pferde zur Reithalle? Weiss man noch nicht.

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Thema:  Bahnausbau und Omega-Brücke

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